Bicycle History
   
 

The Bicycle's Long Ride To China

(Imperial Tours remercie Amir de nous permettre de publier cet extrait de sa thèse de recherche.)

La place de la Chine dans l’histoire de la bicyclette est largement sous représentée malgré le fait qu’elle soit le pays avec le plus de bicyclettes au monde : on ne sait presque rien de l’histoire de la bicyclette en Chine, de sa production, des habitudes attachées à sa pratique ou de tout autre aspect de la bicyclette en Chine.

Cette étude présente les premiers résultats issus de sources historiques chinoises qui furent collectés lors de ma thèse de doctorat ayant pour sujet l’histoire de la bicyclette en Chine au tournant du vingtième siècle entre les années 1880 et 1920. Le but de cet article est de donner un aperçu chronologique de l’introduction et de l’essor de la bicyclette en Chine, depuis le premier rapport écrit jusqu’à la fondation de la République Populaire de Chine en 1949. Cela nous amènera à nous demander comment les contemporains chinois de la fin du dix-neuvième siècle et du début du vingtième percevaient la bicyclette en tant que moyen de transport à la technique nouvelle et à la culture étrangère. Cet article illustre le processus d’appropriation culturelle à travers les changements de la terminologie désignant la bicyclette.

Une chronologie de l’histoire chinoise de la bicyclette

Années 1860. Les premiers rapports chinois et la perception officielle de la bicyclette

Peu après que Michaux ait construit le premier prototype à pédale, ébauche de la bicyclette, et même quelques mois avant que l’invention ne soit introduite auprès du public européen, un lectorat chinois choisi prit connaissance d’un nouvel "engin à cycle" à partir des notes de voyage d’un officiel chinois. L’auteur, Binchun, venait juste de rentrer d’un voyage en Europe de l’Ouest. En tant que membre d’une délégation d’officiels chinois de haut rang, il avait visité la France, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et d’autres pays entre mars et juillet 1866. De retour en Chine, il présenta à la cour diverses curiosités qu’il avait découvertes pendant sa mission à l’Ouest. Parmi celles-ci, il avait vu à Paris deux types d’un étrange engin :
 
"Sur les avenues ", écrit Binchun, "des gens montent un véhicule qui a seulement deux roues tenues ensemble par un tuyau. Ils s’asseyent au dessus du tuyau et poussent en avant avec leurs pieds, faisant ainsi avancer le véhicule. Il y a une autre sorte d’engin qui avance au moyen de pédales actionnées par les pieds. Ils fendent l’air comme des chevaux au galop." (Binchun, Chengcha Biji, 1866/68)

La délégation dont faisait partie Binchun avait un but diplomatique, mais la cour impérial chinoise avait aussi donné pour instruction aux participants de s’informer sur les dernières tendances dans les domaines du développement industriel, des structures administratives et de la technologie militaire. Ils étaient donc très au fait des différentes sortes de constructions techniques. Mais alors que d’autres innovations technologiques aperçues lors de leur visite, spécialement le moteur à vapeur et son application mobile, le chemin de fer, sont abondamment mentionnées et analysées par les officiels avec à l’esprit le rôle pratique qu’elles pourraient avoir dans la modernisation de l’économie chinoise, le vélocipède n’est commenté dans aucun document officiel connu.

Afin de réaliser le défi que représentait l’introduction de produits technologiques modernes pour la société chinoise à partir de la fin du dix-neuvième siècle, il faut prendre en compte le besoin d’industrialisation et de modernisation de la Chine. Les défaites militaires et les traités après les années 1840, perçus comme des humiliations déclenchèrent l’assimilation entre les innovations technologiques et une confiance en soi chancelante. Même si dans l’Ouest les changements sociaux et techniques accompagnant l’industrialisation étaient effrayants ou source d’ébahissement pour les gens, c’était un processus intra culturel, issus de ses propres traditions. En Chine comme au Japon par contre, l’industrialisation provoquait la nécessité de douter de sa propre culture et de dépasser ses supposés culturels fondamentaux pour en adopter d’autres venus de l’étranger. L’importation d’innovations modernes comme le chemin de fer, les lampadaires au gaz, l’électricité ou le téléphone, était rattachée dans tous les cas à des idées importées. En tant que telles, ces innovations étaient perçues comme la matérialisation de la modernité étrangère à la Chine. Cependant, des grandes parties des élites chinoises réalisaient le besoin de modernisation de leur pays et promouvaient l’industrialisation de type occidental pour la Chine.

Dans cette ligne de pensée, les officiels chinois ne réalisèrent que la bicyclette pouvait être un moyen de transport pratique que vers la fin des années 1890, après que le potentiel de la bicyclette dans les opérations militaires ait été mis en évidence. Les journaux chinois rapportèrent avec grand intérêt une compétition entre chevaux et bicyclette dans les armées occidentales et aussi au Japon. Par exemple, le parcours à bicyclette du bataillon d’infanterie américain entre le Montana et St Louis dans le Missouri en 1897, longue de 1900 miles fut rapportée dans le journal Shixuebao, avec en perspective le possible usage de bicyclette dans l’armée impériale, et ce seulement quelques semaines après que cet événement ait eu lieu. On peut se demander si la discussion porta fruit, puisqu’il n’y a pas de documentation sur des essais ou des bataillons à bicyclette en Chine avant le début des années 1930.

Des Années 1870 aux années 1880s. Les bicyclettes dans les concessions étrangères.

Entre les années 1870 et e début des années 1890, les expatriés européens et américains qui vivaient dans les ports des traités, Shanghai et Tianjjn, ou dans la capitale chinoise Beijing, étaient pratiquement les seuls cyclistes en Chine. Les membres de ces communautés internationales en développement transférèrent en Chine leur culture occidentale matérialiste et leur style de vie en Orient. Comme d’autres biens occidentaux, tout d’abord introduits dans les villes côtières, les bicyclettes arrivèrent dans les malles des missionnaires, des hommes d’affaires et des officiers coloniaux et se répandirent à partir de là vers l’intérieur des terres, plutôt lentement comme nous le verrons.

Dès novembre 1868, les journaux de Shanghai firent part de ces cyclistes, ne faisant malheureusement que les mentionner rapidement, peut-être seulement à partir de ouï-dire. Un compte-rendu plus détaillé figure néanmoins dans Hu you zaji, un précurseur des guides modernes à Shanghai, publié pour la première fois en 1876. L’auteur mentionne deux fois les cyclistes étrangers dans les rues des concessions étrangères de Shanghai comme vision spectaculaire pour les visiteurs chinois. Shanghai devint non seulement le centre des échanges commerciaux de la région, mais aussi une ville moderne modèle, fenêtre vers l’Occident, qui était même à l’avant-garde de biens des villes européennes en ce qui concernait le développement technologique. On y trouvait toutes les marques de la modernisation industrielle du dix-neuvième siècle : des lampadaires à gaz éclairant les principales avenues (1863), des cabines publiques de téléphone (1882), des jardins publics, des piscines, etc. Une partie de la ville fut créée et administrée à partir de 1854 comme un territoire extra territorial où le style de vie européen, particulièrement victorien, et les institutions sociales et économiques  coloniales de ses habitants étrangers y laissèrent une empreinte visible. Les hippodromes et les événements sportifs, les maisons d’édition, revues et journaux, puis les halls de bal et les centres commerciaux ne sont que quelques exemples des nombreuses manifestations du Shanghai moderne, qui devint le laboratoire officiel de la Chine moderne.

Bicycle CartoonDans les années 1880, la vue de bicyclettes devait être devenue familière aux Chinois, au moins  ceux qui habitaient dans les concessions étrangères et dans la capitale. Les cyclistes étaient un sujet qui revenait régulièrement dans les journaux et les illustrés du Shanghai de l’époque. D’une part, les capacités athlétiques et l’énergie des Occidentaux sur leur engin étaient décrites avec admiration. D’autre part, les auteurs s’amusaient avec une distance ironique des chutes des cyclistes. Dans toutes ces scènes décrites, les Chinois en sont systématiquement absents de manière frappante. Une exception rare est un dessin datant de 1880, qui est peut-être la première illustration d’une bicyclette jamais publiée dans une revue chinois. Il représente un cycliste chinois qui essaie en vain de monter une bicyclette. Le dessin fut publié dans la revue Huatu Xinbao (Les Nouvelles Chinoises Illustrées), un périodique missionnaire qui circulait principalement dans les petites communautés chrétiennes chinoises de l’Est de la Chine. Dans le texte explicatif de l’illustration, les lecteurs apprenaient que ‘’ les Occidentaux montent un petit véhicule avec un grand enthousiasme. Il n’est pas poussé ou tiré, mais propulsé par des pédales à pied et s’appelle une bicyclette (jiaotache); il peut aller aussi vite que le vent, plus vite qu’une voiture à cheval, mais seulement si vous avez assez d’expérience pour savoir l’utiliser." Le jeune cycliste chinois, en essayant de prendre part à la passion des Occidentaux, fait non seulement une chute dans un étang mais, bien pire que ça, il perd la face devant deux badauds chinois.

Même si le but de cette revue était de donner à son lectorat “ des informations religieuses et laïques sur des sujets variés comme l’histoire, la biographie, les voyages, les manières et les coutumes de différentes nations, les diverses sciences, les chemins de fer, l’éduction, les téléphones et les télégraphes, etc.", dans le cas du cyclisme, elle décourageait clairement aux Chinois de pratiquer cet exercice peu familier. En désignant indirectement la disgrâce de l’infortuné cycliste, le texte indique probablement le plus grand obstacle culturel à la diffusion de la bicyclette dans la Chine du dix-neuvième siècle. Comparé à l’Europe du dix-neuvième siècle, et pour la petite fraction de ma société chinoise qui pouvaient se permettre l’achat d’une bicyclette, il était considéré comme absolument dégradant d’être vu dans la rue monté sur un engin en train de pédaler, toujours en situation délicate amenant à un état d’épuisement. Les Chinois les plus riches étaient à peine vus en train de marcher dans la rue. Ils se faisaient transporter dans une chaise à porteur ou, s’ils faisaient des concessions à la modernité, se faisaient transporter par pousse-pousse, introduit en Chine pour la première fois en 1874.

La mobilité individuelle, ou plus exactement des moyens pratiques de se déplacer en public, était définie selon des règles sociales, assez comparables à celles de l’Europe du début du dix-neuvième siècle. Les bourgeois ou petits bourgeois des villes se déplaçaient en pousse-pousse, en raison du faible coût de la main d’oeuvre disponible. Ceux qui ne pouvaient se permettre de louer ou de posséder un pousse-pousse utilisaient une sorte de brouette spécialement construite pour porter jusqu’à huit passagers qui fut assez commune pendant tout le dix-neuvième siècle et utilisée jusqu’aux années cinquante. A une date aussi tardive que 1926, un professeur d’université de Pékin confessait dans une lettre à un éditeur de revue que pour économiser sur le coût des transports, mais aussi pour se conformer aux attentes sociales, il faisait appel à une pousse-pousse pour le prendre, marchait ensuite la plus grande partie de la distance qu’il avait à parcourir puis prenait un autre pousse-pousse pour atteindre sa destination gracieusement.

Les débuts du cyclisme chinois et les premières publicités dans les journaux chinois à la fin du dix-neuvième siècle.

Les premiers cyclistes chinois apparurent sur la scène au début des années 1890. C’étaient des étudiants chinois, des journalistes ou des hommes d’affaires qui étaient retournés de l’étranger et avaient rapporté leurs bicyclettes avec eux. Un autre groupe était les fils de familles riches qui avaient des liens avec les Etats-Unis ou l’Europe. Même s’ils ne représentaient qu’une portion infime de la société chinoise, ils provoquèrent un changement qualitatif dans l’histoire chinoise de la bicyclette. Contrastant avec les vieilles élites, de plus en plus de Chinois éduqués selon des critères occidentaux, rompant avec les valeurs traditionnelles, n’avaient maintenant plus de complexe à afficher leur orientation culturelle progressiste en public. Le fait que l’élite chinoise se montre réceptive aux produits occidentaux modernes se voit dans les statistiques détaillées d’importation des Douanes Maritimes Impériales. Comme un officier des douanes britanniques le note en 1901:

"Parmi les officiels et les classes les plus riches en Chine, il y a peut-être eu une tendance ces derniers temps à apprécier des luxes étrangers comme des fauteuils, des canapés, des lits à ressorts, etc., mais il est improbable qu’il y ait un goût réel ou qui se prolonge pour ces articles. Achetés très souvent en tant que nouveautés, ces articles sont dans la plupart des cas considérés comme des curiosités, et sont gardés pour être montrés plus que pour être utilisés."

Peu de temps après leur disponibilité, les gramophones, l’équipement photographique et d’autres appareils techniques achetés par la classe dominante étaient utilisés pour démontrer le progressisme de leurs propriétaires. Afin de résoudre le dilemme culturel complexe, une simplification fut trouvée qu’on retrouve dans l’expression courante au dix-neuvième siècle : "Le savoir chinois comme base, la technique occidentale pour un usage pratique" (Zhongxue wei ti, xixue wei yong). Après tout, le style de vie moderne ou l’achat et l’utilisation de biens étrangers modernes était pour les Chinois de la fin du dix-neuvième siècle pas seulement une déclaration privée mais aussi une expression d’aliénation. Ce concept est tout particulièrement éclairant pour l’utilisation de la bicyclette, et même plus puisque le cyclisme est un acte public au contraire de bien d’autres appareils techniques. Les premières publicités pour la bicyclette apparurent dans la presse chinoise de Shanghai et Tianjin en 1897/98 ciblant une clientèle potentielle limitée. Les bicyclettes présentées étaient de haute qualité, souvent des bicyclettes de course.

Egalement en 1897, les statistiques officielles d’importation des Douanes Maritimes Impériales créent une catégorie à part pour la première fois pour les bicyclettes et leurs pièces détachées. La valeur enregistrée, environ £10,000, devait équivaloir à 500 à 800 bicyclettes. A Suzhou, une ville commercialement bien desservie à seulement quelques kilomètres de Shanghai, les règles de circulation de 1899 interdisaient le cyclisme dans les allées étroites, ce que j’interpréterais d’avantage comme une mesure de prudence du conseil municipal que comme l’indication d’un usage massif de bicyclettes. La première étape dans la commercialisation de la bicyclette coïncide avec la couverture médiatique énorme accordée dans la presse chinoise à l’arrivée des trois cyclistes britanniques Lunn, Lowe et Fraser en Chine. Le lectorat chinois de nombreux journaux suivirent leur parcours dès son début en été 1896. Quand ils arrivèrent à Shanghai, juste avant Noël, plusieurs centaines de cyclistes locaux les accompagnèrent dans leur tour à travers la ville.

Traditional Painting WIth BicyclesAu début du vingtième siècle, des publicités apparurent de manière plus régulière dans la presse, et les produits offerts se diversifièrent. Des bicyclettes de course britanniques, américaines et allemandes, des bicyclettes standards pour hommes, femmes et enfants, des bicyclettes de transport étaient maintenant disponibles pour un moindre prix. En mai 1902, une exposition des producteurs britanniques de bicyclette eut lieu à Shanghai afin d’ouvrir le marché dans l’endroit qui était déjà devenue la ville des bicyclettes. Le marché des bicyclettes, qui étaient environ 40% plus chères en Chine que dans leur pays d’origine, était limité aux nouveaux-riches des quelques villes portuaires. Un autre groupe d’acheteurs potentiels était les nombreuses prostituées de ces mêmes villes : ces "sing-song girls" disposaient non seulement d’un revenu assez élevé mais étaient aussi libres des contraintes sociales.  

A partir de Shanghai, Tianjin en Chine du Nord, Macao et Canton en Chine du Sud, la bicyclette ne se répandit dans l’intérieur des terres que très lentement : Chengdu, le centre commercial de l’Ouest de la Chine avec 1,5 million d’habitants avaient très exactement sept bicyclettes en 1904, dont trois appartenaient à des étrangers, trois à différentes institutions gouvernementales et seulement une à un citoyen chinois à titre privé. Dans les années 1910, le réseau commercial des importateurs de Shanghai et Tianjin se développa progressivement vers l’intérieur des terres. En raison des prix élevés et d’une répartition inégale des revenus, la bicyclette était encore un produit que ne pouvaient s’offrir que les 10.000 citoyens les plus riches des villes commerçantes. La plupart des autres villes chinoises ne virent leurs premières bicyclettes que dans les années 1930 et 1940.

Risque CultureDes prix élevés restreignaient le marché des bicyclettes importées à la plus mince couche des strates sociales les plus favorisées. Faire de la bicyclette était un phénomène des classes sociales élevées attirées par l’Occident. La démocratisation de la bicyclette ne s’imposa donc pas avant les années 1920. Les changements culturels et sociaux de la décennie précédente, après le renversement du gouvernement impérial en 1911, avaient transformé notablement les structures des villes et produit de nouvelles sphères publiques. L’adoption du calendrier occidental et de la semaine de travail de six jours, officiellement en 1907, mais mise en place dans toutes les entreprises des villes et par les institutions gouvernementales dans les années 1920, se fit sentir particulièrement les dimanches. Des parcs furent construits ou ouverts au public et des films américains furent projetés dans les théâtres de toutes les grandes villes. Tout d’abord, la classe moyenne urbaine croissante découvrit la bicyclette comme un jouet pour leurs activités de loisirs. A Shanghai, on comptait 9.800 bicyclettes pour deux millions d’habitants en 1925.  En 1930, il y en avait déjà plus de 20.000.

La bicyclette pénétra de nombreux aspect de la vie, non seulement dans le secteur privé mais aussi dans le secteur public à travers son utilisation dans les différentes institutions. Beaucoup de Chinois furent d’abord équipés de bicyclettes en tant que postiers, soldats, ou membres de bataillons modernes de police. L’utilité de la bicyclette fut aussi appréciée comme moyen de transport rapide et efficace de biens à l’autre bout de la société quand le riz fut rationné pendant les années 1941-1942 : les contrebandiers rapportèrent quantités de riz sur le porte bagage de leur bicyclette pendant l’occupation japonaise de Shanghai.

Dans les années trente débuta l’industrie chinoise de la bicyclette. Presque en même temps, les trois importateurs les plus importants de bicyclettes, Tongchang Chehang (Shanghai), Changcheng (Tianjin), et Daxing (Shenyang) établirent leurs lignes de production. Aux alentours de 1929-1930, ces entreprises se développèrent rapidement en assemblant des parties importées avec d’autres produites en Chine. La production annuelle combinée de l’industrie de la bicyclette chinoise atteignait 10.000 unités entre 1937 et 1945. Vers le milieu des années 1930, la bicyclette était à une étape de développement comparable à celle de l’Europe de l’Ouest de la fin du siècle dernier. On observe le rapide essor du nombre de cyclistes dans les grandes villes peu après le début de la production de masse. Les prix avaient enfin diminués à un niveau permettant à la bicyclette de toucher une plus large clientèle. Le nombre de propriétaires de bicyclette à Shanghai augmenta constamment pour atteindre un total de 230.000 à la fin des années 1940 pour une population de 3,5 millions d’habitants. On estime à un demi million le nombre global de bicyclettes dans toute la Chine en 1949.

L’année 1949 est une année pivot en Chine, non seulement pour son histoire nationale, mais aussi pour l’histoire de la bicyclette. Après 1949, quand la République Populaire de Chine fut établie, la bicyclette trouva un large appui dans le gouvernement communiste. De plus amples recherches pourraient déterminer si cela était dû à des raisons pratiques – comme les problèmes liés à la construction d’un système de transports publics adéquat à une société ‘’socialiste” – ou à des raisons idéologiques. L’appui de l’Etat envers la bicyclette se manifestait de différentes façons : l’industrie de la bicyclette, qui fut créée en fusionnant des petits producteurs en entreprises nationales de plus grande taille, avait l’allocation préférentielle de matériaux rationnés. Cela permit à l’industrie naissante de croître de 58.7% annuellement – ce qui était ambitieusement prévu dans le premier Plan Quinquennal Chinois. Le million de bicyclettes en Chine fut dépassé en 1958. Les allées cyclistes devinrent une partie intégrante du planning urbain et les travailleurs reçurent des aides financières pour acheter une bicyclette pour se rendre à leur travail.

Le développement de la bicyclette en Chine de ses débuts jusqu’en 1949 peut donc être résumé en trois étapes :  

1) Tout d’abord pendant quatre décennies de 1870 à 1910, la bicyclette était connue comme objet technologique et se fit connaître par la presse en Chine au moins dans les grands centres urbains, mais presque aucun Chinois ne l’utilisait.
2) Puis pendant les trois décennies suivantes le nombre de bicyclettes en circulation augmenta mais resta à un niveau relativement bas, essentiellement limité aux centres commerciaux côtiers où s’exerçait une influence étrangère forte.
3) Avec la création d’une industrie nationale de la bicyclette en 1930 et la diminution des prix qui en résultat, l’utilisation de la bicyclette augmenta lentement et se dissémina dans tout le territoire national.
L’expansion de la bicyclette comme moyen de transport banal fut encore entretenue par des subventions à l’industrie de la bicyclette ainsi qu’aux cyclistes après la fondation de la République Populaire de Chine.

New ChinaL’omniprésence de la bicyclette aujourd’hui en Chine a conduit à penser de manière commune qu’il y avait une sorte d’inclinaison culturelle du peuple chinois envers le cyclisme. Une enquête plus profonde dans l’histoire de la bicyclette en Chine avant 1949 dévoile une réalité assez différente : des raisons liées aux infrastructures économiques modernes plus que des pré conditions culturelles expliquent le développement de la Chine et son titre de pays de la  bicyclette du vingtième siècle.

Une terminologie changeante

Avec l‘automobile, la bicyclette occupe une place de choix dans le vocabulaire chinois contemporain inventé pour désigner les nouvelles technologies: si dans la plupart des cas les termes chinois choisis n’ont pas changé de leur création à nos jours, comme pour le chemin de fer, le moteur à vapeur, le téléphone ou l’ampoule électrique, on constate qu’au contraire, les termes utilisés pour désigner la bicyclette changèrent constamment de champ sémantique. Il n’est pas moins étonnant de constater, mais cela révèle aussi le peu d’importance que les premiers auteurs accordaient à la bicyclette, qu’il fallut plus d’une décennie pour incorporer la première terminologie désignant une bicyclette en chinois à l’ensemble de la langue. Dans le rapport de Binchun (1866) détaillant les cyclistes parisiens, le vélocipède n’est pas spécifiquement nommé mais plutôt décrit en termes hâtifs. Des auteurs plus tardifs qui se réfèrent à son texte ou qui eux-mêmes ont vu des cyclistes lors de visites en Europe ne donnent pas non plus de nom à l’objet observé. Une translittération de ‘’vélocipède’’ en chinois – weilouxibeida – en 1868 est le premier pas pour combler ce vide lexical. Mais cette transcription purement phonétique combinant les caractères wei/virilité, lou/bâtiment, xi/espoir, bei/nord et da/accomplissement était très rudimentaire et ne pouvait qu’ajouter à la confusion des Chinois, ne donnant aucun sens de l’usage de cet objet étranger.

L’acculturation linguistique de la bicyclette se fit bien des années après, lorsqu’au début des années 1870, l’expression jiaotache apparut. Elle fait référence à un verbe ancien et familier jiaota, qui jusque là était exclusivement utilisé pour désigner le mouvement d’actionner des pédales à pied d’un moulin ou d’une pompe à eau. La syllabe qui lui était ensuite accolée, che, est un terme générique pour désigner toutes sortes de véhicules. De manière étonnante, le même mot fut utilisé pour désigner une autre machine nouvelle en provenance de Grande-Bretagne introduite au même moment à Shanghai, la machine à tisser actionnée par des pédales à pied. Si le mot jiaotache est fidèle au moyen de propulsion, le pédalage, il y attache cependant une connotation d’épuisement physique et ne donne aucune indication d’un autre aspect essentiel de la bicyclette, la mobilité spatiale. Jiaotache devint néanmoins une expression acceptée et fut utilisé avec d’autres néologismes de la fin du dix-neuvième au début du vingtième siècle en Chine continentale. A Taiwan, cette expression désigne toujours de manière commune la bicyclette.

Il fallut plus de deux décennies avant que le terme moderne  zixingche soit forgé. L’emploi le plus ancien de cette expression que j’ai pu trouver figure dans un article de journal de 1896. A partir de là, zixingche d’abord employé en même temps que jiaotache, devint l’expression la plus répandue pour désigner la bicyclette et reste employé à ce jour en République Populaire de Chine. Composé des caractères zi/soi, xing/mouvement linéaire vertical et che/véhicule, cette expression se focalise complètement sur le mouvement et le déplacement. Elle doit en outre avoir eu une connotation moderne très prononcée aux oreilles d’un Chinois du début du siècle. Au tout début de l’apparition en Chine des motos et des automobiles, l’expression zixingche fut utilisée sporadiquement pour les désigner.

Dans les années 1890, quand les programmes de modernisation de l’ère Meiji au Japon furent déployés, transformant ce pays à la fois en modèle fascinant et en menace déclarée pour la Chine, les emprunts au vocabulaire japonais devinrent populaires en Chine. Zizhuanche, du japonais jitensha, fut probablement introduit par les nombreux étudiants chinois qui avaient été étudier dans les universités japonaises. D’un point de vue linguistique, zizhuanche est très proche de  zixingche, seule la syllabe du milieu est changéede xing à zhuan/rotation. Le mot disparut rapidemment du vocabulaire chinois lorsque le Japon developpa une politique plus agressive envers la Chine. L’attitude anti-japonaise en Chine ne fit que croître avec la menace et l’invasion du territoire chinois ainsi qu’avec le succès des produits japonais sur le marché chinois.

Un terme alternatif curieux de courte durée était l’ultra-moderne baixike ou baike, qui fut à la mode au début du vingtième siècle.  En créant de nouvelles transcriptions phonétiques à partir d’expressions anglaises américaines, la jeunesse de Shanghai soulignait son attirance pour et son adoption d’un style de vie américain, comme le montre aussi le mot modeng pour ‘’moderne’’. L’utilisation de tels mots révélait de manière calculée et délibérée l’anti-traditionalisme de la personne les employant. Et au contraire de l’expression plus ancienne weilouxibeida, cela prouvait sa réceptivité et sa familiarité avec l’objet.

Le terme danche – seul, véhicule – prend aussi racine dans les expressions familières de la jeunesse urbaine. D’abord  synonyme de la charrette à bras pour une personne, il apparut dans les années 1940 dans la littérature moderne de la jeunesse pour désigner la bicyclette. Aujourd’hui, le terme est employé en argot pour désigner un célibataire malheureux, comme dans le titre original du film chinois La Bicyclette de Pékin – Shiqi sui de danche / un célibataire âgé de dix-sept ans.

Enfin, l’affinité des Chinois  avec leur bicyclette est bien exprimée à travers l’utilisation du terme tiema, littéralement cheval de fer : en faisant référence à un être animé, ce terme montre la possibilité d’une relation affectueuse que le demi milliard de Chinois qui utilisent aujourd’hui une bicyclette connaissent indubitablement.

© January 2004 Amir Moghaddass Esfehani
This article appeared in: Andrew Ritchie and Rob van der Plas (Eds.), Cycle History 13. Proceedings, 13th International Cycling History Conference. San Francisco: Van der Plas Publications 2003, S. 94-102.

 

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